Производство Jeland изнутри
От заброшенных цехов к современному конвейеру
История площадки в Шушарах – это путь от длительной остановки до высокотехнологичного производства. Бывший завод General Motors не работал 11 лет: термин «консервация» когда-то оставлял надежду на возобновление выпуска, но американский концерн окончательно ушёл из России в 2022 году. В 2020-м площадку купила Hyundai и начала переоборудование, однако проект не был доведён до конца.
Новым владельцем стал холдинг АГР, и именно ему пришлось фактически возводить производство заново. По словам генерального директора АГР Андрея Карагина, в ряде цехов не было даже напольного покрытия, а большая часть оборудования оказалась демонтирована. Архивные фото, которые показывает руководитель, запечатлели, как рабочие рыли котлованы прямо внутри цехов – под фундамент нового конвейера.
Перезапуск оказался более трудоёмким, чем восстановление бывшего завода Volkswagen в Калуге. На определённом этапе команда работала круглосуточно: нужно было не только модернизировать цеха, но и сформировать коллектив из 2,5 тысяч сотрудников. При этом в Петербурге, где расположено немало автопредприятий, с подбором кадров сложностей не возникло.
Благодаря тесному взаимодействию АГР с китайской компанией Defetoo современное производство удалось запустить всего за восемь месяцев. Сегодня ритм конвейера впечатляет: каждые три минуты с него сходит новый автомобиль.
Модельный ряд и стратегия линейки
Сейчас по линии движутся кроссоверы Jeland J6 – именно они составляют основу выпуска. Площадка готовой продукции плотно заполнена этими машинами; встречаются и кроссоверы Esteo MX, которые также собирают в Шушарах. Недавно к J6 на конвейере добавился крупный кроссовер J7, а в ближайшее время стартует выпуск ещё более вместительной модели – J8. Все эти автомобили являются аналогами моделей Jaecoo и формируют условную «J-линейку», ориентированную на дальние поездки и путешествия.
При этом городскую «C-линейку» (аналоги моделей Omoda, включая C5 и C7, а также будущую компактную модель) продолжат выпускать в Калуге. Такое разделение позволяет оптимизировать производственные мощности и лучше соответствовать запросам разных сегментов покупателей.
Роботизация: точность и гибкость
На заводе в Шушарах ставка сделана на автоматизацию: сварка кузова практически полностью доверена роботам – их на площадке более сотни. Сотрудники выполняют лишь ограниченный круг операций, после чего эстафета переходит к механическим манипуляторам. Те с высокой точностью соединяют детали, формируя кузов. Для дополнительного контроля качества аудиторы каждую смену выборочно снимают с линии один кузов и детально проверяют его геометрию.
Как поясняет руководитель департамента производства Михаил Щелкунов, количество сварных точек варьируется в зависимости от модификации: например, у полноприводных версий больше усилителей, а внедрение новых деталей влечёт за собой появление дополнительных точек сварки. Особое внимание уделяется «красной комнате» – участку после главного конвейера, где выполняется сварка в среде углекислого газа: швы здесь наносят в полуавтоматическом режиме.
Сварочная линия спроектирована с учётом гибкости: она способна без серьёзных переналадок выпускать три-четыре модели в разных версиях. Рядом с роботами на стеллажах размещены сменные кондукторы – переход на другую модель занимает всего полчаса.
Перед отправкой в цех окраски кузова формируют буфер из нескольких десятков единиц. Такой запас страхует от возможных сбоев на окрасочной линии, а также даёт логистам время собрать и доставить на линию комплект деталей, соответствующий конкретной модификации. Хранить большие объёмы комплектующих непосредственно возле сборочной линии негде – их поставляют преимущественно в картонных коробках.
Защита от коррозии и технология окраски
Прежде чем попасть на окраску, кузов (уже с навешенными дверями и капотом) тщательно очищают и проверяют на наличие дефектов – вмятин и царапин. Затем он проходит фосфатирование и нанесение катафорезного покрытия. Часть оборудования досталась заводу от предыдущих владельцев, но его существенно модернизировали: в частности, увеличили длину ванн, чтобы кузов можно было погружать полностью.
Процессы нанесения герметика и воска в скрытые полости полностью роботизированы. Автоматизирована и сама линия окраски: среди её «сотрудников» есть даже робот, который открывает двери, чтобы прокрасить внутренние поверхности. Люди в этом сегменте в основном контролируют качество.
Журналистов на саму линию окраски не приглашали — процесс показали в видеозаписи. Среди любопытных деталей технологии – очистка кузова перед нанесением базового покрытия с помощью страусиных перьев: такой метод применяют и на калужском заводе. Окраску проводят лотами: несколько кузовов красят в один цвет, а оборудование позволяет быстро переключаться на другой оттенок. Пока палитра J6 ограничена четырьмя цветами.
Технология «мокрое по мокрому» помогает добиваться качественного результата, одновременно экономя время и материалы. Представители завода подчёркивают, что толщина красочного слоя у автомобилей, собранных в Шушарах, превышает показатели машин, произведённых на китайских предприятиях.
Коррозионная стойкость кузова J6 также находится в фокусе внимания: на данный момент оцинковано 80% деталей, и планы предусматривают дальнейшее повышение этого показателя.
Локализация компонентов: этапы и перспективы
В сборочном цехе доля ручных операций выше, но и здесь человеку помогают автоматизированные системы. Можно увидеть вереницу роботележек с передними панелями в сборе, а где-то сотрудник с камерой проверяет калибровку проектора данных на лобовом стекле.
Надписи «made in China» на коробках с деталями наглядно показывают, что уровень локализации пока остаётся умеренным. Шины в основном поставляются из Китая, хотя на демонстрационном J8 установлены покрышки Michelin.
Тем не менее ряд компонентов уже локализован: это электронные системы (ГЛОНАСС, телематика, блок управления кузовной электроникой), топливный бак, аккумулятор, выхлопная система и отдельные производственные жидкости. В планах, озвученных Андреем Карагиным, – освоение выпуска отечественной системы стабилизации, руля, подушек безопасности, ремней, щёток стеклоочистителей, а также двигателей объёмом 1,6 л и 1,5 л (включая литьё головки блока).
Контроль качества: от электронной истории до полигона
У каждого автомобиля есть собственная электронная история: она формируется с самого начала движения по конвейеру. Если на каком-либо этапе фиксируется сбой оборудования, система контроля качества блокирует дальнейшее продвижение машины – пока проблему не устранят, автомобиль не попадёт к клиенту.
Финальный цикл проверок включает заправку жидкостей, тестирование тормозов и электроники, а затем машину подвергают испытаниям на специальных неровностях – это помогает выявить посторонние шумы и скрипы. Далее следует тест в дождевальной камере и повторный осмотр в световом тоннеле, чтобы убедиться в отсутствии протечек. Кроме того, одну случайно выбранную машину за смену направляют на станцию аудита для углублённого осмотра.
Планы по наращиванию мощностей
Сегодня производство работает в две смены, выпуская по 160 автомобилей за каждую. Ведётся подготовка к запуску третьей смены – это позволит выйти на максимальную проектную мощность завода: 100 тысяч машин в год.
Даже если часть мощностей будет задействована под выпуск автомобилей Esteo, остаётся вопрос сбыта: бренд Jeland действует в насыщенном сегменте кроссоверов и будет конкурировать, в том числе, с маркой Tenet – ещё одним проектом холдинга АГР. Ключевым фактором здесь могут стать цены: на данный момент J6 предлагается по цене от 2,1 – 2,6 млн рублей, а J7 – от 2,65 до 3 млн рублей.
По мнению главного редактора издания «За рулём» Максима Кадакова, локализованные автомобили вряд ли существенно подешевеют, но их стоимость будет более стабильной по сравнению с импортируемыми моделями.